Deux accidents graves en moins d’un an : la descente aux enfers du réseau de train à grande vitesse espagnol
La collision de deux trains près de Tolède survient dix mois après une précédente catastrophe à Adamuz, qui a mis en lumière des années de sous-investissement dans le rail en Espagne.
Le cauchemar se répète sur les rails espagnols. La collision de deux trains à grande vitesse ce mercredi 28 octobre près de Tolède a fait au moins 68 morts et des dizaines de blessés, moins d’un an après une précédente catastrophe qui a profondément choqué le pays. Pointé du doigt par les oppositions, le gouvernement socialiste avait pourtant enclenché un plan d’urgence. Mais ce nouvel accident fait ressurgir les craintes sur le bon fonctionnement du réseau ferroviaire ibérique.
Le réseau de train à grande vitesse est pourtant une fierté en Espagne : avec 4000km, nos voisins ont le deuxième plus grand réseau du monde, devancés seulement par la Chine et loin devant la France (2800km). Deux compagnies, Ouigo España, filiale de la SNCF, et Iryo, soutenue par la compagnie nationale italienne, y concurrencent depuis 2021 et 2022 la compagnie historique Renfe. Une ouverture à la concurrence qui a provoqué une explosion du trafic et fait baisser les tarifs.
Investissements croissants mais insuffisants
Mais le gestionnaire de réseau, l’Adif, peine à suivre cette montée en cadence. Plus sollicitées, les voies s’usent en effet plus rapidement. L’Espagne a pourtant privilégié la construction de nouvelles lignes plutôt que l’entretien de l’existant. En 2022, le pays a consacré moins de 30% de ses dépenses dans le ferroviaire à la maintenance et au renouvellement des infrastructures existantes, selon un rapport de la Commission européenne. En France, c’est 70%, pour des dépenses totales trois fois plus élevées (mais jugées insuffisantes par la SNCF).
L’accident d’Adamuz a rappelé le gouvernement à la réalité. Le 18 janvier 2026, un train a déraillé sur la ligne reliant l’Andalousie à Madrid, puis a été percuté par un train arrivant sur la voie opposée. L’enquête a rapidement mis en cause la rupture d’un rail au niveau d’une soudure. Survenue la veille de l’accident, elle n’a pas été détectée à temps. Quarante-six passagers ont perdu la vie, 150 ont été blessés. Il s’agit alors du pire accident sur le réseau à grande vitesse depuis celui de Saint-Jacques-de-Compostelle en 2013 : un train roulant trop vite avait déraillé dans un virage, faisant 79 morts et 140 blessés.
Après l’accident d’Adamuz, les syndicats de cheminots ont dit avoir alerté à plusieurs reprises sur le manque de moyens de l’Adif. Le gouvernement de Pedro Sanchez s’est à l’époque défendu en rappelant avoir augmenté de 54% les investissements dans la maintenance depuis 2018, à 1,12 milliard d’euros par an. Pour les seules lignes à grande vitesse, cette enveloppe est passée de 250 millions d’euros par an en moyenne sous le précédent gouvernement de droite de 2012 à 2018, à 350 millions d’euros par an entre 2018 et 2025. La dépense par kilomètre a progressé de 43%. Après une grève des cheminots, le gouvernement a consenti en février à porter ses investissements à 1,8 milliard d’euros par an d’ici à 2030.
14% de passagers en moins début 2026
Mais des années de sous-investissement ne se rattrapent pas aussi facilement. Dans l’urgence, l’Adif a donc ordonné depuis janvier des limitations de vitesse avant des inspections approfondies de l’infrastructure. Les temps de trajets rallongés ont occasionné des retards en cascade, au point que les compagnies ont durci leur politique d’indemnisation - alimentant d’autant plus la colère des voyageurs. Des difficultés qui s’ajoutent à celles de l’opérateur historique Renfe, dont les nouvelles rames du constructeur Talgo accumulent les problèmes, s’approchant de la catastrophe industrielle. Sans compter sur le reste du réseau, guère en meilleure forme : en janvier, deux jours après l’accident d’Adamuz, un train de banlieue de Barcelone a percuté un mur de soutènement effondré après une tempête. L’accident a fait un mort et 37 blessés.
Entre les craintes des voyageurs et le ras-le-bol des retards, la fréquentation des TGV espagnols a chuté de 14% sur les huit premiers mois de 2026 par rapport à la même période un an plus tôt. Le nouvel accident survenu dans la région de Tolède ce mercredi ravive les inquiétudes. «Le problème n’est plus que les trains arrivent en retard, mais qu’ils n’arrivent plus du tout», s’émeut ainsi un éditorial du journal El Mundo.
Le train reste toute de même l’un des moyens de transport les plus sûrs en Europe. «Les accidents majeurs qui causent cinq décès ou plus sont rares», souligne l’Agence ferroviaire européenne (ERA) dans son rapport 2026, observant que «le nombre de collisions et de déraillements mortels décroît de façon continue depuis 1990». En Espagne comme partout en Europe, la majorité des victimes du rail ne sont pas des passagers mais des personnes percutées à un passage à niveau ou s’étant introduites sur les voies.
Une erreur de procédure ?
L’enquête devra déterminer si ce nouvel accident est lié au manque de moyens consacrés au ferroviaire. Les premiers éléments rapportés par la presse espagnole évoquent une possible erreur humaine d’un contrôleur : après une panne du système de signalisation, il aurait donné le feu vert aux trains pour redémarrer, sans remarquer que l’un d’eux restait à l’arrêt. Quand bien même cela ne serait pas un défaut matériel sur l’infrastructure, cela remettrait en question la rigueur avec laquelle sont appliquées les procédures de sécurité.
La décision de reprendre le trafic après la panne de ce mercredi matin était d’ailleurs qualifiée d’«inexplicable» par le ministre des transports Óscar Puente quelques heures après le drame. En première ligne face à la colère des usagers du rail depuis plusieurs mois, il reconnaissait lundi encore que l’amélioration du réseau ferroviaire était le problème «le plus urgent» auquel fait face son ministère.
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